一、引言
2010年是諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主羅納德–科斯（Ronald Coase）誕辰100周年。毫無疑問，科斯最主要的貢獻(xiàn)是“科斯定理”，它蘊(yùn)含在《社會成本問題》一文中。這篇文章也是經(jīng)濟(jì)學(xué)界目前引用率最高的文章之一。根據(jù)Google學(xué)術(shù)搜索引擎（scholar.google.com），目前此文被引用次數(shù)超過1萬5千次�？扑苟ɡ淼幕竞x是，如果產(chǎn)權(quán)是清晰的，交易費(fèi)用為零（或者很低），那么當(dāng)事人之間通過談判的方式總是可以達(dá)成社會最優(yōu)的資源配置，這與初始產(chǎn)權(quán)的分配無關(guān)。簡單地說，就是私了可以實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。
科斯定理經(jīng)由諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主喬治–斯蒂格勒（George Stigler）命名后被廣泛傳播，并最終奠定了科斯獲得1991年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)的基礎(chǔ)。后來一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家將科斯定理進(jìn)行了數(shù)學(xué)化，其中關(guān)鍵步驟是利用擬線性效用函數(shù)消除了收入效應(yīng)。對科斯定理的爭議，主要集中在零交易費(fèi)用假設(shè)上。對產(chǎn)權(quán)清晰這個(gè)假設(shè)的討論卻不多，這可能是因?yàn)樵诎l(fā)達(dá)的市場經(jīng)濟(jì)中，大部分產(chǎn)權(quán)都是私有的，當(dāng)然也是清晰的。然而，考慮到中國的公有和私有產(chǎn)權(quán)的分布狀況，法律上可以清晰界定的產(chǎn)權(quán)實(shí)際上未必那么清晰，這往往會導(dǎo)致科斯定理失靈。讓我舉三個(gè)交通案例來證明，在貌似“清晰的”產(chǎn)權(quán)安排下，科斯定理也可能會失靈。
二、故事1：公車撞公車
北京是中國的首都，恐怕也是中國的“首堵”，因此交通事故屢見不鮮。我就親眼見證了幾樁交通事故。一次交通事故發(fā)生在人民大學(xué)西門北側(cè)的北京市工商局門口。事故的原因很簡單，就是一輛從工商局出來的小轎車撞到了一輛在路上行駛的公交車。工商局就在蘇州街馬路邊，其汽車出口與馬路相隔不到
其實(shí)，兩車相撞并沒有導(dǎo)致嚴(yán)重的直接損失。如果雙方先將車開到路邊，讓其他車輛通過，然后私了，這是成本最低的方法。這就是科斯定理的應(yīng)用。而現(xiàn)在的處理方法是成本最高的方法。首先，它導(dǎo)致了嚴(yán)重的負(fù)外部性，至少耽誤了幾百人一刻鐘的時(shí)間，浪費(fèi)了幾十輛汽車一刻鐘的汽油。這個(gè)時(shí)間的價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩車輕微撞擊的直接損失。其次，它增加了事故的直接成本，耽誤了雙方司機(jī)的時(shí)間，還浪費(fèi)了交警的處理時(shí)間。
那么，為什么在這個(gè)交通事故中，科斯定理沒有發(fā)揮作用呢？首先，產(chǎn)權(quán)是清晰的。各自的汽車和司機(jī)都有單位歸屬，能夠明確責(zé)任主體。其次，交易費(fèi)用很低。從交警到達(dá)現(xiàn)場之后迅速處理事故可知，確定肇事的責(zé)任歸屬并不復(fù)雜。另外，公交車上或者馬路邊有很多乘客或者行人都可以作證，信息是比較對稱的。我們不妨先看另一個(gè)交通事故。
三、故事2：私車撞私車
第二樁交通事故發(fā)生在農(nóng)展館北路上，那也是一條狹窄但繁華的馬路。一輛桑塔納轎車和一輛奇瑞轎車發(fā)生了“追尾”事故，將后面的車堵成了一條長龍陣。雙方撞得也不嚴(yán)重，就是奇瑞轎車的后備箱凹了一塊。一開始，雙方司機(jī)爭論了幾句，但還是撥打了110，決定等交警來處理。后面的一些司機(jī)過來問情況，得知他們都是私家轎車，損失也不嚴(yán)重，就建議他們先將車挪到路邊去，以免耽誤別人的行使。但雙方司機(jī)都不愿讓步，怕自己承擔(dān)了肇事的主要責(zé)任，因此猶豫片刻還是決定等交警。由于這是一條巷道，交警遲遲不來。十分鐘后，事情發(fā)生了戲劇性的變化。幾個(gè)膀大腰圓的司機(jī)一起走過來，其中領(lǐng)頭的一個(gè)司機(jī)氣勢洶洶地對兩個(gè)肇事司機(jī)說：“你們倆有病是吧？這多大的事啊，也要等交警來？既然都是私家車，自己趕緊挪一邊私了去。再不挪走老子砸了你的車！知道耽誤我一分鐘多少錢嗎？”雙方司機(jī)一看來者不善，而且確實(shí)有點(diǎn)理虧，連忙將車開到路邊去協(xié)商解決了。交警還沒來，但是問題已經(jīng)解決了�？扑苟ɡ戆l(fā)揮作用了。
為什么科斯定理在前一個(gè)案例中失靈了，而在后一個(gè)案例中顯靈了呢？注意到，兩者最大的差別在于，前者是公家的人和公家的車，后者是私人和私家車。從法律上講，無論是公家還是私家，產(chǎn)權(quán)界定都是非常清晰的，為什么會導(dǎo)致相反的結(jié)果呢？原因在于，公家的財(cái)產(chǎn)雖然在法律上是清晰的，但是在交易中卻未必是清晰的，而且往往導(dǎo)致更高的交易費(fèi)用。經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的財(cái)產(chǎn)，不在乎是公有還是私有，也不在乎是所有權(quán)還是使用權(quán)，關(guān)鍵是必須能夠交易。不能交易的產(chǎn)權(quán)，不能稱之為清晰的產(chǎn)權(quán)。因?yàn)槿绻a(chǎn)權(quán)不能交易，就無法在價(jià)格引導(dǎo)下實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。
那么為什么公家的產(chǎn)權(quán)不能交易呢？因?yàn)椤肮摇卑硕鄠�(gè)委托人，決策過程緩慢，而且決策者往往無法將決策行為產(chǎn)生的外部性內(nèi)部化。公家的效用函數(shù)也很奇怪，往往不能簡單地貨幣化，這也妨礙了產(chǎn)權(quán)交易。以第一樁交通事故為例。雙方肇事人如果要“私了”，必須得到工商局和公交公司雙方的同意，并且損失可能由個(gè)人承擔(dān)而不是單位承擔(dān)。工商局和公交公司的領(lǐng)導(dǎo)有什么激勵(lì)去迅速對此事做出判斷并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任呢？雙方司機(jī)又有什么激勵(lì)來負(fù)擔(dān)本來可以由單位負(fù)擔(dān)的損失呢？另外，雙方都是強(qiáng)勢單位，道路擁堵的后果也不會落到他們兩個(gè)司機(jī)頭上。因此，產(chǎn)權(quán)雖然清晰，但是第一公家產(chǎn)權(quán)不可交易，第二雙方司機(jī)不存在外部性內(nèi)部化的激勵(lì)。相反，在第二樁交通事故中，雙方司機(jī)就是決策主體，而且在沒有單位“撐腰”的前提下，路人的憤怒導(dǎo)致的后果很可能降臨到他們各自身上，因此他們有私了的激勵(lì)。上述兩個(gè)案例也許能夠說明，為什么北京的交通狀況更加難以治理，因?yàn)楣业能囂嗔�。別說路人，一個(gè)交警對很多強(qiáng)勢單位的公車恐怕都無可奈何！
四、故事3：公家對私人
公家的產(chǎn)權(quán)不能交易，有時(shí)是為聲譽(yù)機(jī)制所累。2008年大年三十晚上，從南昌開往北京的Z66次列車只裝載了4位乘客，而核定乘客是900多位。這是多大的浪費(fèi)啊。為什么不能讓鐵路局和4位乘客達(dá)成一個(gè)帕累托改進(jìn)的協(xié)議呢？比如，鐵路局取消這趟列車，補(bǔ)貼每位乘客一張到達(dá)北京的飛機(jī)票。鐵路局節(jié)約了巨大的成本，而乘客以更快的速度到達(dá)了北京，這是科斯定理導(dǎo)致的雙贏啊。我推測，這樣的科斯談判很難達(dá)成。如果允許鐵路局這樣談判，那么說不定下次人不那么少的時(shí)候（比如100個(gè)人），鐵路局也可以借口成本不合算而干脆拒載。誰來核定有效的臨界乘客數(shù)呢？誰能保證鐵路局不會在關(guān)鍵時(shí)刻對乘客敲竹杠呢？而且多位乘客之間、鐵路局的多位領(lǐng)導(dǎo)之間仍然存在決策的外部性。
（作者系中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授）
本文發(fā)表于《經(jīng)濟(jì)學(xué)家茶座》2010年第六輯（總第50輯）
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